„Domeniile științei sunt așa de vaste și atrăgătoare că nu m-am putut abține de a le atinge mai pe toate. Dacă în aerodinamică am un oarecare renume, aceasta nu înseamnă că nu am găsit în alte branșe câteva lucruri interesante, atât în biologie, electronică, cristalografie, studii spațiale, hidrodinamică, studiul apei, în general, optică, termodinamică, energie nucleară și așa mai departe…”
Iată exprimată, cum nu se poate mai bine, vastitatea orizontului științific al acestui mare savant-inventator. Desigur, istoria științei și tehnicii îl prezintă în primul rând ca inventatorul și realizatorul primului avion cu reacție din lume, pilotul care pentru prima dată a înălțat de la pământ un astfel de aparat și aceasta cu mai bine de trei decenii înainte ca aviația cu reacție să se impună de plan mondial. Dar să reținem de la bun început și extraordinara diversitate a creației sale, așa cum o exprimă mărturia sa.
Fiu al generalului Constantin Coandă, Henri Coandă s-a născut la București, pe 7 iunie 1886; urmează cusurile Liceului «Sfântul Sava» din București, pentru a trece apoi la Liceul Militar din Iași, unde își ia bacalaureatul în 1903, ca șef de promoție. Captivat de tehnică, nu se dedică carierei armelor, ci se perfecționează în numeroase institute de învățământ superior din străinătate (Politehnica din Berlin-Charlottenburg, Universitatea din Liege, Institutul de Electrotehnică Montefiori, Școala Superioară de Aeronautică și Construcții Mecanice din Paris). Pe ultima o absolvă ca inginer de aviație în 1909, în cadrul primei promoții.
De altfel, încă de timpuriu a fost atras de aeronautică. La liceul ieșean construiește – la 18 ani – macheta unui avion propulsat de o rachetă.
Între anii 1909-1910, Henri Coandă concepe și construiește apoi primul avion cu reacție din lume, introducând și conceptul de „turbopropulsor”. Avionul inventat de inginerul român este expus la cel de al II-lea Salon Internațional de Aeronautică din Paris în anul 1910 (unde din cele 12 aparate expuse, două erau românești!) fiind experimentat în același an, lângă Paris, la Yssy-les-Moulineaux. O revistă aeronautică din capitala Franței scrie atunci că este vorba despre „unul dintre rarele aparate în care totul este nou”.
„Acest aeroplan trezea curiozitatea nu numai pentru lipsa elicei, ci şi pentru multe inovaţii constructive care-l deosebeau fundamental de celelalte aeroplane din această expoziţie, totul fiind de o concepţie nouă, deosebită de ceea ce se cunoştea până atunci în acest domeniu.(….) Noutăţile în construcţie ale aeroplanului erau în linii mari următoarele: pentru prima dată, lonjeroanele principale ale aripilor erau fabricate din oţel aliat, în loc de lemn. Ele erau acoperite cu un contraplacaj subţire în loc de pânza utilizată atunci de toţi constructorii, şi, tot pentru prima dată, avea la bordul de atac voleţi cu fantă, ceea ce le mărea considerabil portanţa”, arăta inginerul Constantin C. Gheorghiu («Invenţii şi priorităţi româneşti în aviaţie», Editura Albatros, 1979).
„Aeroplanul Coandă este unul din rarele aparate în care totul este nou, iar modul judicios şi raţional prin care inventatorul iese din făgaşele drumului bătut în această direcţie pentru a înfrunta riscurile lucrului inedit este un motiv destul de puternic pentru a ne decide să examinăm cu atenţie mijloacele pe care inventatorul le foloseşte în construcţia sa”, se arăta într-un articol din revista «Le Technique Aeronautique» nr. 21 din 1910.
Coandă își continuă activitatea aviatică, constuind în anul 1911 primul avion bimotor din lume. Pleacă apoi în Anglia, unde realizează, la uzinele Bristol, originalul avion «Bristol-Coandă».
În 1916 creează un avion cu două elice propulsive, montate la extremitățile fuselajului.
Geniul inventiv al lui Coandă se manifestă în domenii foarte variate. În condițiile lipsei de metal din timpul Primului Război Mondial, inventează rezervoare pentru hidrocarburi construite din beton armat. Construiește, de asemenea, elemente prefabricate pentru locuințe, pe baza unui nou material inventat de el. Creează și un nou sistem de transport tubular, de mare viteză, o instalație pentru desalinizarea apei de mare etc…
Numele lui rămâne legat și de „efectul Coandă” brevetat de el în anul 1934. Este vorba de faptul că un jet de fluid, după ce atinge un perete, rămâne aderent la acel perete. Dar jetul poate fi comandat să se lipească de perete, de către un alt jet de fluid. Se ajunge astfel la elemente de comandă pneumatică, utilizare în automatizări. Spiritul ingenios şi capacitatea creatoare ale lui Henri Coandă s-au concretizat în peste 250 de brevete cu aplicaţii în diverse domenii.
Pasiunea sa nu s-a limitat însă la știință și tehnică. Iubea literatura, filosofia, arta (a fost și un sculptor-amator talentat), îi plăcea să cânte la violoncel. A fost un polisportiv, practicând mai ales atletismul. Și-a păstrat, până la o vârstă înaintată, o ținută zveltă și o expresie plină de încredere și optimism.
Dar preocuparea sa principală a fost știința și tehnica. Autor a peste 250 de invenții, Henri Coandă a fost un geniu inventiv deosebit de fertil. Efectul Coandă, de exemplu, și-a găsit numeroase aplicații, cum ar fi dispozitivele de reducere a zgomotelor industriale de anumite categorii, pulverizarea insectofungicidelor, reducerea reculului la armele de foc etc.
Experiențe interesante au fost întreprinse de savant și pentru utilizarea lor pentru zbor, el proiectând așa-numitele „aerodine lenticulare”.
A fost distins cu diploma de onoare ”Harry Diamond Laboratories” în 1965, la Simpozionul internaţional de aeronautică de la New York, cu titlul de Doctor Honoris Causa al Institutului Politehnic din Bucureşti, în 1967, cu Ordinul ”Meritul Ştiinţific” (1970), şi a fost ”Honorary Felow” al Societăţii Regale de Aeronautică din Londra (1971). A primit Medalia de aur pentru invenţii la Padova, în 1930, şi Medalia Aeronautică, la Paris, în 1961.
De asemenea, la 16 decembrie 1970 devine membru titular al Academiei Române. Henri Coandă a fost inițiatorul prestigiosului Institut pentru Creație Științifică și Tehnică (INCREST) din București.
La 21 iunie 1967 Henri Coandă a venit în România pentru a participa la lucrările Simpozionului Internaţional „Efectul Coandă şi unele aplicaţii speciale ale aerohidrodinamicii”, organizat de Academia Română prin eforturile academicianului Elie Carafoli.
Henri Coandă a murit la 24 noiembrie 1972, la Bucureşti. Cel mai mare aeroport al României îi poartă astăzi numele – Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti.
Henri Coandă a fost inițiatorul prestigiosului Institut pentru Creație Științifică și Tehnică (INCREST) din București.
„Viitorul este suma paşilor pe care-i faceţi, inclusiv a celor mici, ignoraţi sau luaţi în râs”
„Cunoaşterea îţi dă aripi, iar imaginaţia te-nalţă!”
„Viitorul este suma paşilor pe care îi faceţi, inclusiv a celor mici, ignoraţi sau luaţi în râs”
Convingător articol, prin faptul că evidențiază un mare adevăr: acela că românii au dat omenirii, mai cu seamă în epoca contemporană, o mulțime de celebrități înscrise cu majuscule în forul de cultură și civilizație al epocii. Este limpede, că expunerea de față nu pornește dintr-o țară anonimă și de la un nume anonim, cu vacuum de aport la inteligența mondială, ci dimpotrivă, de pe meleaguri pe care au trăit și de pe care și-au pornit zborul către înălțimi iluștri inventatori, descoperitori, mari oameni de cultură și de artă, adevărate genii cu care omenirea se mândrește: Traian Vuia- constructorul aviator- primul zbor din lume, apoi Aurel Vlaicu, un alt aviator constructor, „omul zilei” la Viena, renumitul inginer Anghel Saligny, făuritor al sistemului de poduri metalice de peste Dunăre și Borcea, precum și inițiator al reașezării pe baze moderne a portului Constanța, inginerul Gogu Constantinescu, părintele sonicității, matematicienii Gh. Botezatu, Serghiescu, apoi sensibila poetă Elena Văcărescu care a desfășurat o muncă de diplomație desăvârșită la Liga Națiunilor de la Geneva alături de un colos într-ale diplomației, Nicolae Titulescu, nu în ultimul rând îl amintesc pe genialul Brâncuși – părintele artei moderne pe plan mondial, apoi pe doctorul Gheorghe Marinescu – întemeietorul școlii românești de neurologie și lista continuă.
Pe de altă parte, un adevăr vechi de când lumea spune că unii ajung celebri, unii survolează celebritatea, iar unii…filosofează pe marginea ei; pentru că a vorbi despre celebritate echivalează cu încercarea de-a cuceri Everestul-Nepal. Or, după cum se cunoaște, o asemenea ascensiune nu poate fi făcută decât de o echipă reputată în care fiecare participant aduce experiența, cunoștințele, aptitudinile, talentul și vitalitatea sa. Trebuie să conștientizăm că e necesar să se înțeleagă sacrificiul omenirii până ce a ajuns la actualul stadiu de dezvoltare, dar în același timp NU avem voie să ne împăcăm cu „tipare”, cu ceea ce am găsit de-a gata, deoarece viața, societatea, mediul din care provenim fiecare, nu sunt procese închise, care nu mai pot fi îmbunătățite, care nu mai pot fi modernizate, întrucât este extrem de important să învățăm să vedem cu un pas înaintea noastră și să fim într-un veșnic proces de autoperfecționare.
Un articol excelent pentru cei a căror minte își dorește să plămădească, din date și elemente unanim cunoscute, lucruri absolut noi, concepute mai întâi în raționamentele lor și oferite apoi către progresul omenirii.