Vulturul Carpaților – Aurel Vlaicu
La 6/19 noiembrie 1882 se năştea în satul Binţinţi, comuna Geoagiu, judeţul Hunedoara, în apropiere de Orăştie, acela care avea să devină simbolul curajului şi ingeniozităţii româneşti, reuşind să ocupe un loc de seamă în galeria marilor personalităţi ale aeronauticii naţionale: inginerul Aurel Vlaicu, eroul înălțimilor.
După absolvirea claselor primare la şcoala din localitatea natală a continuat studiile gimnaziale la Colegiul Reformat al Liceului Calvin din Orăştie (unde predarea se făcea în limba maghiară) şi a terminat studiile preuniversitare la Liceul German din Sibiu (cu predare în limba germană), unde a susţinut şi examenul de bacalaureat, în toamna anului 1902.
A urmat efectuarea stagiului militar într-o unitate de marină austro-ungară din portul Pola şi, apoi, angajarea sa, cu sprijinul prietenului şi fostului său coleg de facultate, inginerul Oskar Orsinus, nepot al fabricantului de automobile Oppel, la fabrica acestuia din oraşul Rüsselsheim.
Deoarece era interesat de proiectul de maşină zburătoare conceput de Aurel Vlaicu, fabricantul german s-a arătat dispus să-l sprijine în realizarea acesteia cu condiţia să-i cedeze toate drepturile. Lucru cu care, inginerul român nu era de acord, după cum reiese şi dintr-o scrisoare adresată 5/18 noiembrie 1908 lui Virgil Simionescu, profesor la liceul din Lugoj: „Acum vreau să mă apuc de maşina de zburat. Fabricantul e prieten cu mine, el mi-ar da parale să fac maşina, dar mai bucuros aş da invenţia ţării româneşti. Vezi de îmi recomandă pe cineva cu parale ori fă-mi o legătură bună. Altfel pun nemţii mâna pe invenţie şi tu ştii că o invenţie mai ideală şi mai folositoare ca maşina de zburat nu este”.
Revenit la sfârşitul anului 1908 în comuna natală, Aurel Vlaicu a reuşit să realizeze planorul «A. Vlaicu 1909», aparat cu care a efectuat o serie de zboruri demonstrative, la unul dintre ele luând-o şi pe sora sa mai mică Valeria, care a devenit astfel una dintre primele femei din lume care a zburat cu planorul.
Într-o duminică din vara anului 1909, pentru a obţine viteza necesară lansării în siguranţă a planorului a folosit pentru tractare un atelaj format din trei cai, sistem unicat pe plan mondial. Peste doi ani de zile, referindu-se la acest moment, în articolul intitulat «Impresii din văzduh» publicat într-un număr al revistei «Flacăra» din octombrie 1911, Aurel Vlaicu spunea: „Impresia cea mai puternică am simţit-o când am zburat pentru prima oară la Binţinţi în Ardeal. Blėriot nu trecuse încă Canalul Mânecii. Primul meu aparat era tot din lemn şi nu avea motor. Am legat trei cai de el, trei flăcăi au prins a pocni din bice şi aparatul s-a ridicat la vre-o 15 metri înălţime, după ce a alergat câţiva metri pe pământ. De atunci, de câte ori mă sui în aparat, zbârnâiala motorului mi-aduce aminte de aeroplanul fără motor şi dinaintea ochilor, fascinaţi de nemărginirea văzduhului, îmi răsar cei trei flăcăi chiuind şi pocnind din bice”.
La 2 noiembrie 1909, Aurel Vlaicu a fost angajat ca inginer în cadrul Arsenalului Armatei din Dealul Spirii, având un salariu lunar de 300 de lei (o sumă apreciabilă pentru acea vreme dacă ne gândim la faptul că solda unui locotenent era 300 de lei, iar salariul unui profesor de liceu putea ajunge până la 260 de lei şi un kilogram de carne putea fi cumpărat cu 40 de bani). I-a fost pus la dispoziţie un atelier cu sculele şi lucrătorii necesari pentru construirea avionului, 2.000 de lei pentru achiziţionarea materialelor necesar şi, la Paris, a fost comandat un motor rotativ tip Gnôme de 50 CP. Piesele componente şi montajul aparatului au fost gata în iarna anului 1910, dar avionul a fost gata de zbor abia la începutul verii, datorită întârzierii cu care a sosit motorul din Franţa.
Duminică, 30 mai/12 iunie 1910, cu acest aparat – intrat în istoria aeronauticii române şi mondiale sub numele de aeroplanul A.Vlaicu No. I – Aurel Vlaicu a început efectuarea primelor rulaje la sol şi iniţierea în tainele pilotajului pe câmpul de la Cotroceni (în spatele actualei fabrici de confecţii APACA, vis-a-vis de Regimentul de Gardă). După mai multe încercări nereuşite, în duăpă amiaza zilei de vineri, 4/17 iunie 1910, după un rulaj de câţiva metri, avionul A. Vlacu Nr. I, pilotat de creatorul său, a decolat şi a zburat circa 50 de metri la o înălţime de 3-4 metri, după care a aterizat uşor.
A urmat încă o încercare nereuşită şi abia la a treia încercare, atunci când, pe baza consultărilor cu cei din jur, Aurel Vlaicu a folosit în alt mod profundorul, după cum relatează mai departe profesorul Gheorghe Murgoci: „Vlaicu pleacă în mare iuţeală; principele Carol şi cu mine ne aruncăm într-un automobil ce era la îndemână şi urmărim aeroplanul. Soldaţii şi prietenii lui Vlaicu erau înşiraţi în lungul câmpului, ca să poată vedea dacă toate roţile se dezlipesc de pământ… Urmărim cu mare băgare de seamă mersul aparatului; norişori de praf se ridicau de la cele trei roţi şi un fumuleţ opalescent se împrăştia de la motor; deodată vedem că aparatul se suie în faţă şi în momentul următor dispare şi norişorul de la roata dinapoi. Maşina toată plutea în aer şi se legăna într-o parte şi alta, cam la un metru de pământ…
Vlaicu făcuse după cum stabilisem noi şi zburase; de mare emoţie şi poate de frică a aterizat după 40-50 de metri de zbor; sare din nacelă şi vine spre noi”.
Era firesc faptul ca acest eveniment să fie comentat pe larg în presa vremii. În ziarul «Dimineaţa» se relata că: „Dând aparatului ceva mai multă benzină şi o viteză puţin mai mare, după 30 de metri de parcurs pe teren, aeroplanul s-a ridicat repede de la pământ la o înălţime de doi metri şi dacă inginerul Vlaicu n-ar fi manevrat de cârmă în jos, el s-ar fi înălţat şi mai mult continuându-şi zborul… Toţi cei de faţă au felicitat din plin pe aviator, care a fost luat de prinţul Carol în automobilul domnului Brătianu şi condus la hangar”. Iar un alt ziar, de largă circulaţie în perioada respectivă, consemna faptul că: „Zborul de aseară nu este una dintre acele performanţe extraordinare cu care se bat recorduri stabilite, el constituie totuşi un record şi mai scump patriei noastre căci este vorba de o invenţiune românească şi care înseamnă un pas înainte chiar pentru progresul întregii omeniri. Astfel, primul zbor al lui Vlaicu a fost o victorie a întregului neam românesc, care prin aceasta s-a afirmat şi în acest domeniu al tehnicii din nou, după zborul lui Vuia, alături de marile state din occident, care au luptat pentru cucerirea aerului”.
La rândul său, realizatorul acestui eveniment, inginerul Aurel Vlaicu afirma, într-un articol publicat anul următor în revista «Flacăra»: „Bucuria cea mai mare însă am simţit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalţi ca înălţimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau pentru mine un record care-mi consacra maşina. Zburasem şi aceasta era principalul. Mă menţinusem singur în aer. Făcusem evoluţii neşovăielnice”.
Au urmat numeroase zboruri demonstrative, care au încântat populaţia Bucureştilor şi au arătat superioritatea aparatului conceput de Aurel Vlaicu faţă de alte tipuri de avioane din epocă. În acest context trebuie să menţionăm faptul că aeroplanul realizat de el, A. Vlaicu No. I a zburat de la 17 iunie 1910 fără a mai suferi nici o modificare sau adaptare, ceea ce era un unicat în epocă, remarcându-se şi prin numeroase elemente de originalitate: două elice coaxiale contrarotative (se anihilau reciproc cuplurile reactive şi cuplurile giroscopice); existenţa unui reductor de turaţie între motor şi elice (randament sporit şi scăderea solicitărilor mecanice asupra palelor de elice); aripă cu profil variabil în zbor (aripile fiind din pânză acoperite cu emailită aveau profilul de placă plană în repaus şi profil de placă curbă în zbor); plasarea ampenajelor orizontale şi profundorului în faţa aparatului (plus de manevrabilitate şi evitarea angajării involuntare în vrie); diedru lateral pozitiv al aripei (creşterea stabilităţii în timpul zborului); plasarea motorului şi postului de pilotaj sub aripă (sporită stabilitatea transversală a aparatului şi posibilităţi de vizibilitate maximă); tren de aterizare triciclu, cu roţi independente şi amortizoare (evitarea şocurilor, sistem adaptat la avionul german Fieseler Fi-156 Storch în timpul celui de-al doilea război mondial); frână la roata din spate a avionului montată la avionul A. Vlaicu No. II (permitea scurtarea aterizării fără a fi pericol de capotare); inel aerodinamic de răcire a cilindrilor motorului montat la avionul A.Vlaicu No. III (răcirea eficientă a cilindrilor motorului şi carenaj aerodinamic, cunoscut mai târziu sub denumirea de inel NACA ) şi, în final, posibilitatea de montare şi demontare rapidă, ceea ce facilita transportul cu diferite mijloace de locomoţie terestră. Au fost numeroşi detractori ai acestor realizări, dar, sigur, mult mai numeroşi aceia care au apreciat cum se cuvine creaţia inginerului Aurel Vlaicu.
Astfel, într-un articol intitulat «Recordul înalt: Aurel Vlaicu», Alexandru Macedonschi evidenţia faptul că: „Îl vor fi acoperit, neapărat, multe umiliri; va fi alergat năucit din prag de uşă în alt prag de uşă – dar, oricum i s-ar fi întâmplat, sufletul lui plin de energie şi mintea scânteietoare de foc sacru a acestui fiu de ţăran din Ardeal şi-au văzut într-o zi visul cu ochii. E de închipuit lupta pe care el a trebuit s-o ducă, dar cât de frumoasă i-a fost izbânda atunci când, el, fără cunoscuţi şi fără protecţii în aceşti bizantiniceşti Bucureşti ai oficialităţilopr, a silit un guvern să-l asculte, pe un ministrru de Război să-i pună la dispoziţie Arsenalul, şi şi-a încoronat opera smulgând zgârceniei bugetare puţinele mii de lei de care avea nevoie”.
În mod firesc, în ţară, ecoul acestui succes răsunător a fost pe măsura lui. Relatări elogioase au fost publicate în toate jurnalele şi revistele din acea vreme. Ne vom opri doar asupra celor menţionate în revista «Flacăra», practic necunoscute cititorului de astăzi: „Într-o vreme când nici germanii, nici austriecii, nici ungurii, nici ruşii nu aveau încă un aeroplan naţional, Vlaicu născoceşte o maşină proprie, întemeiată pe principii ingenioase; îşi stăpâneşte maşina în zboruri îndrăzneţe; câştigă admiraţia lumii întregi şi premii însemnate la concursul aviatic de la Aspern; răscoleşte sufletele ardelenilor prin triumfalnicele lui zboruri de dincolo”.
Omagiind memoria acestui deschizător de drumuri în istoria aeronauticii române şi mondiale, academicianul Elie Carafoli evidenţia faptul că: „Zborurile lui simbolizează triumful geniului poporului român, care ştie să străbată toate obstacolele, învinge toate greutăţile, biruie toate nedreptăţile, înălţându-se mereu peste toate frământările istoriei sale”.
Autor: Comandor (Rz.) Ștefan Popa
Citește și:
Zborul n-a murit. Aripile lui Aurel Vlaicu și ziua de 13 septembrie 1913
La 13 septembrie 1913, în timpul unei tentative de a traversa Munții Carpați cu avionul său Vlaicu II, inginerul, pilotul și pionierul mondial Aurel Vlaicu s-a prăbușit în apropiere de Câmpina, se pare că din cauza unui atac de cord. Este înmormântat în cimitirul Bellu din București. Omagiind memoria acestui deschizător de drumuri în istoria aeronauticii române și mondiale, academicianul Elie Carafoli evidenția faptul că: „Zborurile lui simbolizează triumful geniului poporului român, care știe să străbată toate obstacolele, învinge toate greutățile, biruie toate nedreptățile, înălțându-se mereu peste toate frământările istoriei sale” (Citește mai departe…)
