După anul 1989 s-a vorbit foarte mult despre averile naţionalizate ale marilor industriaşi ai României şi despre demersurile făcute de moştenitorii acestora pentru recuperarea bunurilor acestora care au fost confiscate de stat.
Unul dintre aceste cazuri, cel mai elocvent şi care a implicat cele mai mari fonduri restituite urmaşilor, este cel al industriaşului Nicolae Malaxa, cel mai important şi influent, dar şi cel mai controversat om de afaceri al ţării în perioada interbelică.
Nicolae Malaxa s-a născut pe 10 decembrie 1884, astfel că momentul ne prilejuieşte o incursiune în biografia tumultuoasă a acestuia, dar şi istorisirea unei poveşti captivante despre bani, politică, corupţie şi exil.
Nicolae Malaxa, românul cu origini grecești
Nicolae Malaxa s-a născut pe 22 decembrie 1884, la Huşi, judeţul Vaslui, într-o familie de aromâni stabiliţi aici în anul 1818, tatăl său – Costache Malaxa – având origini greceşti, iar mama sa, Elena Ruxandra, fiind fiica spătarului Bădărău, mare dregător local.
Conform unor surse, Malaxa a urmat la Iaşi atât clasele primare cât şi liceul, iar conform altora, acesta ar fi urmat clasele primare la Bârlad, iar apoi Liceul «Roşca Codreanu» din Iaşi, absolvit în anul 1901.
În acelaşi an pleacă în Germania, unde frecventează cursurile de inginerie la Universitatea Politehnică din Karlsruhe, (Karlsruher Institut für Technologie în zilele noastre). Se reîntoarce în ţară, şi una din primele afaceri puse pe picioare de Malaxa este fabrica de ulei vegetal Mândra Bârlad – încă funcţională şi astăzi -, înfiinţată în anul 1912 şi provenită dintr-o investiţie iniţială – o presă de ulei acţionată cu abur produs de o locomotivă – realizată în anul 1909.
În industria uleiurilor vegetale existau, la acel moment, fabrici concurente la Bacău şi Galaţi, însă, în zona Bârladului, unde se cultivau cu rezultate foarte bune oleaginoasele, nu exista aşa ceva, iar Malaxa a intuit că «Mândra» – un nume ales se pare de la o „idilă” locală pe care ar fi avut-o industriaşul – va fi un succes.
Uzinele Malaxa
Tot la Bârlad, el înfiinţează în anul 1911 un atelier de prelucrări mecanice prin aşchiere, axat în primul rând pe strungărie, o turnătorie şi un atelier de reparaţii auto. Şi tot aici, Malaxa a înfiinţat în această perioadă o şcoală de ucenici.
La vârsta de 37 de ani, pe 3 august 1921, Malaxa – devenit deja inginer cu experienţă şi un abil om de afaceri, înfiinţează, pe un teren viran situat la periferia Bucureştiului, un atelier de fabricare de material rulant, în care se reparau locomotive şi vagoane de cale ferată. În 1923, extinde afacerea şi începe să construiască, în Titan, o uzină pentru producerea materialului rulant de calea ferată, pornind de la un avans de la Căile Ferate Române pentru contractul încheiat şi cu ajutorul unor credite de la diverse bănci. Malaxa a utilat uzina cu peste 80 de maşini-unelte cumpărate din Germania, aceasta devenind cea mai performantă fabrică de material rulant din Europa de la acea vreme.
O mândrie inclusiv pentru regimul comunist
Uzinele Malaxa, devenite după naţionalizare «23 August» şi mai apoi Faur au fost ani la rând etalonul industriei româneşti, o mândrie inclusiv pentru regimul comunist. În 1927 uzinele au fost date în folosinţă, iar un an mai târziu, de pe poarta lor ieşea prima locomotivă cu abur produsă de Malaxa.
Tot în anul 1927, acesta beneficiază din plin de prevederile unei legi prin care se încuraja dezvoltarea industriei naţionale, act publicat în Monitorul Oficial nr. 57/13 martie 1927. Pe lângă uzinele Malaxa, industriaşul a înfiinţat, ca şi la Bârlad, o şcoală de ucenici, iar în câţiva ani, numărul angajaţilor de la uzină depăşea cifra de 8000.
În anul 1933, în plină criză economică mondială, uzina «Malaxa» livra locomotiva cu numărul 100.
Viitoarea Uzină «Republica», cea mai modernă de acest tip din Europa
Pe lângă atelierele de material rulant şi Uzina Malaxa, s-a construit şi fabrica de ţevi fără sudură din oţel «Malaxa Tub», viitoarea Uzină Republica, cea mai modernă de acest tip din Europa, având în vedere că aici a fost implementat în premieră în afara SUA procedeul de laminare Stiefel.
În anul 1936, Uzinele Malaxa produc prima locomotivă Diesel românească, iar locomotivele produse în România de industriaş deveniseră cele mai puternice din Europa, şi unele dintre cele mai căutate în lume. De altfel, aceste produse au obţinut recunoaşterea internaţională la expoziţiile de la Belgrad – din anul 1937 şi de la Milano – în anul 1940.
Primul lot de 28 locomotive Diesel
În anul 1938 Malaxa livrează către CFR primul lot de 28 locomotive Diesel. Aşa se face că la sfârşitul anilor ‘30, România ajunge să nu mai importe nicio locomotivă de fabricaţie străină, iar CFR achiziţiona numai de la Uzinele Malaxa.
Tot în această perioadă Malaxa îşi intensifică contactele cu politicienii, asupra cărora se spune că a exercitat o puternică influenţă, relaţiile industriaşului ajungând până la nivelul Regelui Carol al II-lea, cu care devenise prieten foarte apropiat.
Se pare că Malaxa s-a folosit de serviciile lui Puiu Dumitrescu, pe atunci secretar particular al Regelui Carol, prin „sponsorizarea” acestuia industriaşul reuşind să stabilească relaţii apropiate atât cu Regele Carol cât şi cu Elena Lupescu, iar după concedierea lui Dumitrescu, Malaxa a stabilit acelaşi tip de legături cu succesorul acestuia, Ernest Urdăreanu.
Guvernul i-a acordat numeroase credite de stat
Desigur că prieteniile cu politicienii nu erau dezinteresate, astfel că Guvernul i-a acordat numeroase credite de stat, cu avans de capital, iar la final statul îi asigura cumpărarea producţiei solicitate. Se estimează că întregul concern Malaxa avea în perioada de până la începerea celui de-Al Doilea Război Mondial circa 98% producţie livrată către stat, cu profituri situate între 300 şi 1000% !
Bineînţeles că o parte din acest profit se întorcea la prietenii din politică, inclusiv la Carol al II-lea, sub formă de donaţii şi acţiuni, dând naştere la ceea ce unii istorici au denumit „un fond de rulment al corupţiei”.
În această perioadă Malaxa investeşte şi în construcţii, rodul colaborării sale cu arhitectul Horia Creangă, nepotul lui Ion Creangă, fiind blocul Malaxa-Burileanu de pe Bd. Nicolae Bălcescu din capitală (Blocul Unic), construit în perioada 1935 – 1937, aceasta fiind astăzi clădire de patrimoniu.
Din grupul lui industrial au ajuns să facă parte Uzinele Tohani Zărneşti, Magazinele Unite de Fierărie din Galaţi, dar a deţinut şi acţiuni importante la Astra Arad, Uzinele şi Domeniile de Fier Reşiţa, IOR Bucureşti, sau Unio Satu Mare.
A subvenţionat timp de mai mulţi ani Societatea Scriitorilor Români
De asemenea, Malaxa a fost un susţinător al învăţământului prin contribuţia la dezvoltarea unor şcoli şi biblioteci, cât şi un susţinător al ştiinţei, literaturii şi artei. Este cunoscut faptul că omul de afaceri a subvenţionat timp de mai mulţi ani Societatea Scriitorilor Români şi, implicit, publicarea unor opere originale, a sprijinit direct editarea monumentalei lucrări „Enciclopedia României”, a ajutat numeroşi tineri talentaţi, deveniţi ulterior oameni de ştiinţă recunoscuţi pe plan internaţional, cărora le-a dat burse de studii sau pe care i-a recomandat unor savanţi şi oameni de cultură din Europa.
Demn de remarcat este faptul că Nicolae Malaxa s-a îngrijit şi de problemele sociale ale muncitorilor, asigurându-le salarii mai mari decât în alte uzine, asistenţă socială şi medicală, masă la cantină şi echipamente performante de lucru.
Acuzat de colaborare cu legionarii
Malaxa a fost finanţator al aproape tuturor partidelor politice, inclusiv al Gărzii de Fier şi al Partidului Comunist Român, fost simpatizant al mişcării legionare şi, prin aceasta a pătruns în cercurile politice şi economice germane.
În mai 1941, în timpul războiului, lui Malaxa i-au fost sechestrate uzinele, fiind acuzat de colaborare cu legionarii.
După bombardamentele de la 23 august 1944 din zona Capitalei, Malaxa a luat decizia de a muta în spatele frontului o parte din atelierele producătoare de armament, mai precis în imprejurimile Haltei CFR Sibiel, construcţia halelor fiind terminată rapid, iar producţia urmând să înceapă. În realitate se pare însă că Malaxa a încercat să părăsească România, dar nu a putut obţine paşaport.
Primul automobil românesc
În anul 1945, la Uzinele din Reşiţa, finanţate tot de omul de afaceri, a fost construit primul automobil românesc. În anul 1946, fiica lui Nicolae Malaxa, Irina Malaxa, s-a căsătorit cu savantul George Emil Palade, singurul român care a primit Premiul Nobel pentru Fiziologie şi Medicină în anul 1974. Cei doi au plecat în acelaşi an în Statele Unite ale Americii, unde George Emil Palade urma să-şi continuie studiile, cei doi având ulterior doi copii, o fată, Georgia, şi un băiat, Philip.
Să spunem că fiul industriaşului, Constantin Malaxa, i-a fost coleg viitorului rege Mihai, pe-atunci Mare Voievod de Alba Iulia, în clasa a VIII-a de liceu care funcţiona la Palatul Regal, în anul şcolar 1939-1940, alături de (doar) alţi doi colegi – Mircea Ionniţiu (Ioaniţiu), fiu de librar de la «Cartea Românească» şi Walter Heltmann, fiu de profesor.
Naționalizarea
Malaxa a câştigat ulterior şi favorurile regimului comunist, după intrarea României sub controlul acestuia, bazându-se pe statutul de persecutat al regimului Antonescu, un sprijin care i-a permis să transfere câteva sute de milioane de dolari în bănci americane, un nou moment în care spiritul anticipativ al omului de afaceri s-a dovedit întemeiat.
De asemenea, a obţinut înapoierea a trei dintre fabricile sale pe care, anterior, regimul Antonescu nu i le înapoiase şi, în plus, i s-au dat compensaţii de aproximativ un milion de dolari, pentru profiturile pe care le-ar fi realizat în cei trei ani precedenţi dacă aceste fabrici s-ar fi aflat sub controlul său.
În 11 iunie 1948 a venit naţionalizarea, lui Malaxa fiindu-i confiscate absolut toate proprietăţile, care au devenit în timp entităţi simbolice ale luptei clasei muncitoare împotriva „exploatatorilor”.
Condamnat la moarte în contumacie
După acest moment, Malaxa este trimis cu o delegaţie comercială la Viena, iar acesta a emigrat în Statele Unite, la New York. Malaxa a fost condamnat la moarte în contumacie de regimul comunist pentru crime de război – producţia de armament din timpul războiului fiind considerată în folosul agresiunii împotriva URSS – şi de colaborare cu legionarii.
După ce i se respinge iniţial dreptul de rezidenţă permanentă în SUA, acesta obţine într-un final cetăţenia, încearcă să creeze noi afaceri, dar se pare că lipsa „comenzilor de la stat” nu i-a adus succesul scontat.
Mai mult, după ce autorităţile americane îi află trecutul politic, Malaxa se află în pragul expulzării, mai ales pornind de la un memoriu al CIA adresat FBI la 11 mai 1948, în care erau devoalate multe afaceri necurate ale acestuia. În cele din urmă demersul autorităţilor americane nu s-a finalizat, fiindcă Nicolae Malaxa a trecut la cele veşnice în anul 1965, la New Jersey, SUA.
Nepoții au cerut despăgubiri de peste 310 milioane de dolari americani
După anul 1989, nepoţii lui Nicolae Malaxa, Georgia Palade Van Dusen şi Philip Palade şi soţia altui nepot decedat al industriaşului – Loreen Ellen Malaxa – toţi trei locuind în SUA – , au solicitat statului român despăgubiri de peste 310 milioane de dolari americani, în schimbul tuturor proprietăţilor confiscate.
În septembrie 2006, statul le-a emis titluri de despăgubire în valoare cumulată de 1.080 miliarde de lei, circa 360 milioane dolari americani, care au fost transformate în acţiuni la Fondul Proprietatea.
Defalcat, despăgubirile au fost acordate astfel: 622,5 milioane lei pentru Uzinele Faur – fostă Uzina Malaxa, 384,7 milioane lei pentru Uzina Republica – fosta Uzină de Tuburi şi Oţelării şi 73,3 milioane lei pentru Combinatul Siderurgic Reşiţa – fostele Uzine şi Domenii de Fier din Reşiţa.
Povestea Malaxa 1C. Primul vehicul 100% românesc, dezvoltat în 1945
Multă lume crede că Dacia 1100 a fost primul automobil românesc. Realitatea este însă alta. Povestea primului vehicul românesc datează din anii ‘40 atunci când, pe porțile fabricii Malaxa din Reșita, ieșea un automobil foarte interesant, de șase locuri, extrem de fiabil pentru acele vremuri și care s-a vândut excelent. Malaxa 1C a fost un proiect integral românesc care, din păcate, a fost preluat de sovietici și dus, cu tot cu fabrică, în URSS.
Primele mașini care au circulat în România au apărut destul de devreme, iar primul vehicul înmatriculat a fost un model FN Herstal. Se întâmpla în anul 1900. Cu toate acestea, pentru mulți zeci de ani, în România nu s-a produs niciun automobil, acest lucru întâmplându-se la finalul Celui De Al Doilea Război Mondial.
În 1945, la sfârșitul războiului, cunoscutul industriaș român Nicolae Malaxa credea că economia românească își va relua boom-ul din perioada interbelică, că americanii vor veni și vor investi în țara noastră.
Avea planuri mari, iar unul ceva mai vechi dar cu potențial în perspectivele creșterii economice postbelice era construcția unui automobil românesc.
Planul era unul deja cristalizat așa că, de la idee la construcția fabricii de automobile Malaxa din Reșița și dezvoltarea primului automobil aveau să treacă numai doi ani.
Proiectului primului automobil românesc era gândit de inginerii de la ASAM şi uzinele Malaxa din Bucureşti, alături de o echipă de ingineri sub egida lui Petre Carp, de la IAR Braşov.
Producţia maşinii a avut loc la fabrica din Reşiţa, acolo unde se produseseră acele tancuri compacte, sau şenilete, pe timp de război.
Denumit Malaxa 1c, automobilul oferea un nivel înalt de confort și putea transporta până la șase persoane. Caroseria avea o formă aerodinamică, foarte elegantă, cu portbagajul în partea din față, sub capotă, unde se afla și roata de rezervă. Prinderea caroseriei pe șasiu se făcea prin tampoane de cauciuc.
Malaxa 1c avea cu motor cu 3 cilindri în stea, cu răcire forțată cu aer, motor capabil să dezvolte o putere totală de 30 cai putere și o viteză maximă de 120 km/h.
La fel cum făcuse Tatra cu modelele sale şi VW cu Kafer-ul inspirat de la Tatra, soluția constructivă era „totul în spate”, motorul formând un tot cu diferențialul și cutia de viteze.
Greutatea motorului era de 80 kg, împreună cu diferențialul și cutia de viteze ajungându-se la o greutate totală de 150 kg.
Pentru a asigura răcirea motorului, între plafon și acoperiș era lăsat un spațiu pentru canalizarea aerului necesar. Aerul era captat din față, de deasupra parbrizului și era canalizat prin acoperișul cu pereți dubli, cu ajutorul unui ventilator, care îl absorbea, dirijând o parte peste cilindri, iar restul la carburator.
Aparent, consumul de combustibil se ridica la cifra de 10 litri per 100 km parcurși.
Câte Malaxa 1c au fost produse?
Uzinele Malaxa își propuseseră să producă undeva la nivel de 800 de automobile pe an, un target incredibil pentru acele vremuri, având în vedere condițiile economice grele, de la finalul războiului.
Astfel că, din păcate, planurile de producție au rămas pe hârtie. Uzina a produs în jur de 200 de exemplare asta pentru că, între timp, puterea de la București s-a schimbat, iar sovieticii au pus mâna pe economia românească.
Naționalizarea forțată a industriei românești a dus la închiderea fabricii Malaxa care a fost dezmembrată și transportată în URSS, cu tot cu planurile, documentația și soluțiile tehnice.
Legenda spune că un oficial din URSS, generalului Brejnev, ar fi fost transportat în Sofia cu o Malaxa 1C în acei ani şi ar fi fost atât de impresionat, încât anume el a devenit factorul care a grăbit şi determinat mutarea uzinei la Podgorie, în Urali, cu ideea ca Malaxa 1C să ajungă a fi produs acolo.
N-a ajuns, fireşte, pentru că doar să naţionalizezi o fabrică şi să preiei utilaje şi schiţe nu e suficient, mai trebuie şi ingineri pricepuţi şi entuziasmaţi de acest proiect. Tocmai această mutare a fabricii, însă, a şi şters practic toate informaţiile documentare din arhivele româneşti, iar azi nu mai pare să fi supravieţuit nici un exemplar de Malaxa 1C, singurele amintiri vizuale fiind câteva fotografii.
Construcția unui nou automobil românesc avea să aibă loc abia peste 20 de ani. În 20 august 1968, pe poarta uzinei de la Colibași a ieșit Dacia 1100, un model inspirat din Renault 8, o berlină cu tracțiune și motor pe spate.
Mașina a devenit, instant, un adevărat succes de vânzări pentru că a dat posibilitatea oricărui român să cumpere o mașină de familie, relativ ieftină, și ușor de condus.
Fabrica avea să fie construită vizavi de Uzina de Piese Auto Colibași, valorificându-se niște hangare construite în 1943 pentru aviație. Pe 3 august 1968 aveau să iasă pe poarta fabricii primele autoturisme de preserie, iar primul model avea să fie dăruit lui Nicolae Ceaușescu.
